Digitale Modellbahn ist für mich Synonym mit den Begriffen DCC, NMRA und 2-Leiter Gleich­strom. Aber auch für die 3-Leiter-Fraktion hat dieser Blog einiges zu bieten. Die An­hänger von Fleischmann FMZ und Selectrix gehen hier eher leer aus.

Warum Digital?

Alle meine bisherigen Modellbahnen, von Trix-Express über Spur-N und Fleischmann H0 waren Gleich­strombahnen. Es war nicht möglich, Lokomotiven unabhängig von­ein­an­der aufs Gleis zu stel­len und zu bedienen. Trix-Express hat ein 3-Leiter-Gleis mit einer mittleren Stromschiene und voneinander isolierten Außen­schie­nen. Und so kann man bei diesem Sys­tem durch die Verwendung der beiden Schienen und der Stromschiene als Ge­mein­sa­mer zwei unabhängige Stromkreise aufbauen. Zwei Stromkreise bedeutet, dass 2 Züge unabhängig von­ein­an­der auf einem Gleis fahren kön­nen. Würde man noch eine funktions­fähige Oberleitung einsetzen, dann könnte man bei diesem System mit 3 Strom­krei­sen sogar 3 Züge un­abhängig auf einem Gleis bedienen. So wurde in den 50-er Jahren auf recht einfache Weise schon ein „Mehrzugsystem“ ohne jegliche Elektronik geboten.

Die anderen Gleichstrom Systeme haben 2-Leiter-Gleise, also mit 2 voneinander isolierten Schienen und bilden so nur einen einzelnen Stromkreis für ein einzelnes Triebfahrzeug. Die Erweiterung mit Ober­leitung bringt dann einen weiteren Stromkreis und damit ein weiteres unabhängiges Triebfahrzeug.

Die Geschwindigkeit eines angetriebenen Fahrzeuges ist pro­por­tio­nal zu der Spannung im Stromkreis. Die Polarität der Spannung legt die Drehrichtung des Motors fest. Für die Be­leuch­tung der Fahr­­zeuge bedeutet das, dass sie nur bei voller Fahrt ihre Nenn­spannung erhält und richtig leuchtet. Stellt man mehrere Fahr­zeuge aufs Gleis, fahren alle in dieselbe Richtung mit einer Ge­schwin­digkeit proportional zur angelegten Spannung.

Zusammengefasst hat der Betrieb mit Gleichstrom also einige Nachteile:

  • Nur 2 Funktionen des Fahrzeuges werden gesteuert: die Motordrehzahl über die Spannung und die Drehrichtung über die Polarität der angelegten Spannung.
  • Die Funktion Beleuchtung wird zwangsläufig mit der Motordrehzahl gekoppelt
  • Es kann nur ein Fahrzeug autark pro Stromkreis betrieben werden, weil Polarität und Span­nung für alle Fahrzeuge gleich sind.

Die ersten Mehrzugsteuerungen versuchten die genannten Nach­tei­le zu umgehen, indem sie eine konstante Gleisspannung an­leg­ten und nach dem Rundfunkprinzip mit aufmodulierten Steuer­sig­nalen auf unterschiedlichen Frequenzkanälen die Loks fern­steu­er­ten. Die Loks hatten dazu einen „Empfänger“ für einen Fre­quenz­ka­nal eingebaut. Weil die Sendefrequenzen im NF-Be­reich lagen (ca. 10 kHz), war die Anzahl der Kanäle natürlich begrenzt.

Ein weiterer Vorstoß in Richtung Mehrzugsteuerung machte die Fir­ma Trix Anfang der 70-er Jahre mit der Einführung ihres „EMS“ Systems. Eine mit EMS-Decoder ausgestattete Lok konnte nun zu­sam­men mit einer konventionellen Lokomotive in einem Stromkreis be­trieben werden. Die Gleichspannung des kon­ven­tionellen Fahr­pultes wurde in einem speziellen EMS-Fahrpult mit einer kon­stan­ten digital modulierten Steuerspannung für eine EMS-Lokomotive überlagert (9,5 kHz). Der Motor der konventionellen Lok ist für die­sen „hochfrequenten“ EMS-Anteil un­emp­find­lich und reagiert nur auf den Gleichspannungsanteil. Die Birnchen dieser Lok „sehen“ aber auch den EMS-Anteil und leuchten unabhängig von der ein­ge­stellten Geschwindigkeit mit konstanter Helligkeit. In Kombination mit dem Trix-Express Schienensystem und einer Ober­lei­tung war es jetzt theoretisch möglich, auf einem Gleis insgesamt 6 Loko­mo­ti­ven unabhängig voneinander zu steuern. Allerdings erforderte das 3 konventionelle und 3 EMS-Fahrpulte.

10 Jahre später kamen die ersten „echten“ digitalen Mehr­zug­steue­run­gen auf den Markt. Die Minia­tu­ri­sie­rung der elek­tro­nischen Kom­­ponenten und deren Massenherstellung ließ es nun zu, die et­was kom­plex­ere digitale Technik auch für Fahrpulte und Loko­mo­tiv­-Decoder (nun nicht mehr „Empfänger“) einzu­set­zen. So wählte Märklin für die ersten Encoder und Decoder im Drei-Leiterbereich dieselben Bausteine, die damals als Massenware in TV-Fern­be­die­nun­gen einge­setzt wurden. Die Firma Motorola produzierte unter den Bezeichnungen MC145026 und MC145027 die beiden protokoll­bestimmenden Komponenten, den Encoder und den Decoder. Anstatt die digitalen Informationssequenzen mit Adresse und In­halt, die der Encoder produ­ziert, auf eine Infrarot-Sendediode zu geben, wurden sie auf den auf jeder Modellbahn vor­han­denen Da­ten-Bus – das Gleis – geschickt. Mit einem Booster (Leistungs­ver­stär­ker) wird das schwache digitale Signal auf die für die Modellbahn erforderliche Spannung und Leistung gebracht. Mit dieser digital modulierten Spannung werden alle auf dem Gleis befindlichen Trieb­fahr­zeug­decoder, Funktionsdecoder und Wagen­be­leuch­tun­gen versorgt. Die Inhalte der digitalen Telegramme bestimmen, ob eine Lokomotive sich angesprochen fühlt und losfährt. Damit die Spannung auch vorhanden ist, wenn keine Lokomotive gesteuert wird, werden auch „leere“ Informationssequenzen gesendet. Durch Märklins damalige Wahl der Motorola Bau­stei­ne, wurde das Gleisprotokoll dieses Digitalsystems unter der Be­zeich­nung Mär­klin­/­Mo­to­ro­la bekannt.

Im Laufe der Zeit wurde das System weiter verfeinert und ergänzt. Die damaligen Motorola Chips sind den Anforderungen nicht mehr gewachsen und werden heute durch Mikrocontroller oder pro­gram­mierbaren integrierten Schaltungen (PIC) ersetzt. Das Märklin/Motorola System ist durch die Bekanntheit Märklins und dem frühen Start mit der digitalen Technik sehr stark verbreitet.

Die Firma Lenz entwickelte schon in den 1980er Jahren eine digi­tale Mehrzugsteuerung für Märklin Hamo und Spur I Fahrzeuge. Die Firma Arnold vertrieb diese ersten Märklin/Lenz Kom­ponenten unter dem Namen Arnold Digital. Als die Zusammenarbeit von Lenz mit Märklin be­endet war, entwickelte Lenz sein Digitalsystem weiter und stellte es bei der NMRA zur Nor­mung vor. Daraus wur­de dann DCC, ein digitales Mehrzugsystem, das die Vorteile von EMS und aller bestehenden digitalen Mehrzugsteuerungen in einem System vereinte. Eine kon­ven­tio­nel­le Lokomotive war pro­blem­los mit digitalen Lokomotiven auf digitalen Anlagen ein­setzbar und umgekehrt fuhren auch die mit Decodern ausge­rüstete digitale Fahr­zeuge auf kon­ven­tionel­len Gleich­strom­an­la­gen. Die Ein­schrän­kungen bei der Adressierung von Lokomotiven und die An­zahl der möglichen Fahrstufen, die beim Märklin System vor­han­den waren, wurden beseitigt. Das Prinzip der digitalen Lok auf der konven­tio­nel­len Anlage wurde von Lenz patentiert. Erst im Jahre 2001 lief dieses Patent aus.

In 1995 wurde das Lenz-System zur Norm erhoben (in USA durch die NMRA – National Model Railroad Association). Nun konnten auch andere Hersteller auf diese genormte Tech­nik auf­setzen und kom­patible Steuerungskomponenten auf den Markt bringen. Diverse Ver­bes­serun­gen und Er­gänzungen sind seit dem in die Norm eingeflossen. Das von Lenz entwickelte Pro­to­koll zeigte sich so flexibel, dass man heute mit bis zu 128 Fahr­stufen operieren kann und mehr als 10.000 Lokomotiven adres­sierbar sind. In die­sem DCC-Protokoll (Digital Command Con­trol) ist ferner Platz für fast beliebig viele Funk­tions­aus­gänge im Lokdecoder, für Funk­tio­nen wie Scheinwerfer, Rücklichter, Horn, Pfeife, auto­matische Kup­plung, Rauchgenerator, usw. Darüber hinaus werden über das Gleis­signal auch digitale Funk­tionen (Aus­gänge) der Modell­bahn­anlage gesteuert. Weichen, Signale, Laternen, Entkoppler sind nur einige Beispiele.

Bei so viel Funktionalität ist klar, dass nicht nur das Gleisprotokoll normiert wurde. Auch die Eigenschaften der entsprechenden DCC-Lokomotivdecoder sind der Norm unterworfen. Für die er­for­der­li­chen Einstellungen am Lokdecoder wurde ein Mindestsatz von Stan­dard „Control Variables“, CVs, festgelegt. Jeder Decoder­her­stel­ler muss diesen Satz CVs bereitstellen. Es betrifft hier die z. B. die Va­riablen für die Definition der Lokomotivadresse und die Va­ria­blen zur Definition der Anfahr- und Bremsrampen. Darüber hinaus gibt es Parameterbereiche, die jeder Hersteller frei belegen kann. Ebenso wurden die Farben der Anschlussdrähte standardisiert. Falls ein Decoder über einen Stecker verfügt, unterliegt dieser eben­falls der Norm.

Die allgemeinen Vorteile der digitalen Mehrzugsteuerung :

  • Mehrere Lokomotiven sind unabhängig voneinander steuer­bar
  • Konstante Zugbeleuchtung, gleichbleibende Helligkeit
  • Lokomotivfunktionen wie Licht, Sound und Rauch sind ge­trennt schaltbar und funktionieren auch im Stand.
  • Bessere Fahreigenschaften der Lokomotiven, auch wenn der Fahrzeugdecoder nicht über eine Drehzahlregelung verfügt.
  • Simulation der Zugmasse (Anfahr- / Bremsrampen)
  • Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf maßstäbliche Werte
  • Ansteuerung der Zubehördecoder über das Gleissignal und demzufolge ein verringerter Verdrahtungsaufwand

Das DCC-Gleisprotokoll, das von den Fahrzeugdecodern der neu­es­ten Generation voll unterstützt wird, bietet darüber hinaus:

  • Bis zu 10.239 Lokomotivdecoder adressierbar (4-stellige Adres­sen)
  • Bis zu 512 Zubehördecoder (für bis zu 2044 Weichen/Signale)
  • Bis zu 28 Standard Funktionen und fast beliebig viele im Be­reich Sonderfunktionen
  • Ändern von CVs auf dem Hauptgleis
  • Das Senden von Broadcasts (Telegramme, die von allen Loks oder von allen Zubehördecodern gelesen werden)
  • Bis zu 128 Geschwindigkeitsstufen (abhängig vom Decoder)
  • Bidirektionale Kommunikation – Die Decoder senden Infor­ma­tionen zurück zur Zentrale

Das DCC / NMRA Mehrzugsystem bietet:

  • Die Auswahl an Lokdecodern ist sehr groß, viele Lieferanten produzieren viele kompatible Fahrzeug­decoder, die sich alle in technischen Details unterscheiden, sodass es für jede Lokomotive, für jeden Geldbeutel und für jeden Anspruch auch den passenden Decoder gibt.
  • Große Auswahl an Steuergeräten. Die meisten Steuergeräte sind Multiprotokollfähig, d. h. sie unterstützen auch das Märklin-Motorola, das modernere Märklin MFX oder das Selectrix Gleisprotokoll.

Funktionsweise

Die Digitalzentrale erzeugt das Gleisprotokoll, eine Folge von digi­ta­len Einsen und Nullen. Eine DCC-Eins ist ein Recht­ecksignal mit einer Periode von 116 µs. Eine DCC-Null wird mit einem Recht­eck­signal mit einer doppelt so langen Periode dargestellt.

Das DCC Protokoll ist Byte-orientiert. Jedes Byte besteht aus 8 Bits, die entweder „0“ oder „1“ sind. Ein komplettes DCC-Telegramm oder Datenpaket besteht aus minimal 3 Bytes und maximal 6 Bytes. Eine Sequenz von mindestens 10 Einsen gefolgt von einer Null markiert den Anfang des ersten Datenbytes eines Telegramms. Im einfachsten Fall enthält das erste Daten­byte die Adresse des an­ge­sprochenen Lokdecoders. Die weiteren Bytes enthalten die Da­ten, das letzte Byte eine Prüfsumme. Alle Bytes werden durch ein Null-Bit getrennt. Die Prüfsumme wird von der Zentrale vor dem Versenden aus den Datenbytes des Telegramms berechnet. Der angesprochene Decoder prüft mit derselben Rechnung, ob das Prüf­summenbyte stimmt. Gibt es eine Abweichung, wird das Tele­gramm verworfen und der Decoder macht brav das weiter, was er gerade machte, als das neue Telegramm eintraf. Die Zentrale wie­der­holt ständig alle Kommandos für alle Decoder und so dauert es nur wenige Millisekunden bis unser Decoder erneut angesprochen wird und vielleicht jetzt das Telegramm akzeptiert und das Kom­man­do ausführt. Telegramme für Zubehördecoder werden nur einmal wiederholt.

Fahrzeugdecoder

Nach der Anschaffung der Zentrale wurden Fahrzeugdecoder be­schafft. Preisgünstig waren anfangs vor allem Decoder ohne Dreh­zahlregelung, wie die Lenz Typen LE103XF und der LE104XF mit Schnitt­stel­len­stecker nach NEM. Das „XF“ in der Bezeichnung steht für „eXtended Functionality“ und bezieht sich u. a. auf die frei­zü­gi­ge Programmierbarkeit der Funk­tions­aus­gänge. Mit ihrem Motor­nennstrom von 1 A (Gesamtstrom inklusive Funktion­s­aus­gänge 1,2A) waren sie prima für meine alten Fleischmann-Loko­mo­tiven zu gebrauchen (Stromaufnahme bei 12V= und blockierten Rädern >700 mA). Sie verfügen über 128 Fahrstufen und 2 Funktions­aus­gän­ge, die standardmäßig auf Front- und Schluss­beleuchtung mit auto­ma­ti­scher Um­schaltung in Abhängigkeit der Fahrtrichtung programmiert sind. Da in diesen Loks mehr als ausreichend Ein­bau­platz vorhanden war, stellte der mechanische und elektrische Einbau kaum ein Pro­blem dar. Die Maße des einseitig bestückten Decoders sind mit 40,5 x 17 x 3,3 mm nicht gerade klein. Dennoch war sogar in der alten V60 von Fleischmann auf dem Ballastklotz noch aus­reich­end Platz. Das einzige Problem bei diesen Loks sind die Lager­schil­de, in die auch die Kohlehalter ein­gelassen sind. Einer der Halter ist mittels Nylonbuchse isoliert, der andere Pol ist fest mit dem Lagerschild und damit mit dem Fahrgestell der Lok verbunden, das über die Räder einer Lokseite auf Schienen­poten­zial liegt. Hier gilt es entweder ein neues Lagerschild aus Epoxid zu beschaffen, das bei den neueren Fleischmann-Loks mit Rundmotor Verwendung findet oder den nicht isolierten Pol des Metall­schildes nachträglich zu isolieren.

Voraussetzungen für einen erfolgreichen Umbau:

  1. Es hat keinen Zweck, eine Lokomotive umzubauen, die als Gleichstromlok schon Probleme hat (korrodierte Räder, schlechte Stromabnahme, verschlissener Motor und Kohlen). Nur aus einer lauftechnisch und elektrisch einwandfreien Standardlok kann eine gute Digitallok werden!
  2. Nennstrom des Decoders ausreichend bemessen. Hierzu sollte der Strom der Originallokomotive bei Nennspannung und blockierten Rädern gemessen werden (Lok dabei bitte nur sehr kurz quälen).
  3. Motorpole beidseitig isoliert, keine direkte oder indirekte Verbindung zum Fahrgestell oder zu den Rädern
  4. Keine Kondensatoren und/oder Drosseln am Motor
  5. Isolierter Einbauplatz für den Decoder. Nötigenfalls wird das Lokgehäuse innen mit Tesafilm o. ä. isoliert. Die metallisch blanken (Löt-)Stellen auf dem Decoder dürfen auf keinem Fall mit den Metallteilen des Lokgehäuses oder des Fahrgestells zusammenkommen. Niemals den Decoder selbst isolieren, weil er so einen frühen Hitzetod sterben würde!
  6. Decoder und Fahrgestell gehören zusammen. Nur in Aus­nahme­fällen sollte man aus Lokomotivgehäuse und Decoder eine Einheit machen, da dies immer zu mehr Ver­drah­tungs­auf­wand führt.

Die DCC Decoder aller Hersteller haben standardisierte Draht­far­ben und/oder einen nach NEM normierten Stecker.

DrahtfarbeFunktion
Rot Stromabnahme auf der rechten Seite in Fahrtrichtung gesehen (Kamin nach vorne, Führerstand 1 nach vorne) oder isolierte Radseite
Schwarz Stromabnahme linke Seite oder Fahrgestell
 
OrangeMotorpol + (Original-Fahrzeug fährt vorwärts, wenn die rechte Schiene positive Spannung führt) Beim Originalfahrzeug mit der rechten Schiene verbunden
Grau
Motorpol –
   
BlauPositiver Pol der Zwischenkreisspannung. (Die Digitalspannung aus den Schienen wird auf dem Decoder mit einer Dioden-Brückenschaltung gleichgerichtet)   
Weiß
Funktionsausgang 1 / Frontbeleuchtung bei Vorwärtsfahrt
 
Gelb
Funktionsausgang 2 / Schlussbeleuchtung bei Vorwärtsfahrt
 
Standard Drahtfarben

Zubehördecoder

Nicht nur Lokomotiven müssen gesteuert werden, sondern auch die diversen Magnet- und Beleuchtungs­artikel auf einer Modell­bahn. Das Stellen der Weichen und Signale sind Aufgaben, die im digitalen System von der Steuerung übernommen werden (können, nicht müssen). Die Leistungs­schalter dazu sind nicht in der Steuer­zentrale integriert, sondern sind auf externe Elektronik-Module aus­gelagert. Die Schalt­ele­men­te sind Relais oder Leistungs­transis­toren in integrierten Schaltungen. Sie erhalten ihre Kommandos von der Zentrale über Telegramme im Gleissignal. Das Gleis dient deswegen als „Bus“ für die Ausgänge. Der Ver­drahtungsaufwand wird durch das Bussystem erheblich reduziert, denn dort wo die Verbraucher sind, liegt auch Gleis und stehen die digitalen Steuer­informationen auf dem Gleis zur Verfügung. Es ist sogar möglich, die für die Verbraucher benötigte Energie auch aus dem Gleis zu nehmen, sodass man mit 2 kurzen Verbindungen zwischen Gleis und Ausgangsmodul auskommt. Leider steht Energie auf den Glei­sen nur beschränkt und in erster Linie für die Motoren der Loko­mo­tiven zur Verfügung. Deswegen wird meistens für die Energie­versorgung der Ausgänge „billiger“ Wech­sel­strom aus einem Trafo genommen. Da das Modul die Signale auf dem Gleis dekodiert, um daraufhin eine Funktion eines Zubehörartikels anzusteuern, spricht man auch von Zu­be­hör­de­co­der (engl. accessory decoder).
Durch geeignete Adressierung wird pro Telegramm immer nur einen bestimmten Ausgang einer bestimmten ausgelagerten Bau­gruppe angesprochen, d. h. ein- oder ausgeschaltet. Die Adres­sie­rung wird über Schalter oder auch durch „Teach In“ vorgenom­men. Gängige Bau­grup­pen verfügen über 4 Ausgänge.
Wie man einen solchen „Zubehördecoder“ selber bauen kann, ist u. a. hier und hier beschrieben.
Beim DCC System gibt es für Fahrzeug- und Zubehördecoder unabhängige Telegramme und Adressierung. Es kann deswegen eine Weiche mit der Adresse 1 und eine Lok mit der Adresse 1 geben, ohne dass sich Weiche und Lok in die Quere kommen.

Digitale Eingänge, Gleisbesetztmelder und Rückmeldemodule

Zu jeder digital gesteuerten Anlage gehören auch Eingänge. Man möchte ja wissen, wie die Weichen stehen, wo sich gerade ein Zug befindet oder ob ein Gleisabschnitt frei ist. Ähnlich wie bei den Zu­be­hördecodern muss man nicht jedes Eingangssignal, z. B. ein Reed-Kontakt, auf die Zentrale zurück ver­drahten, sondern benutzt dazu auch einen „Bus“. Unter Verwendung der Bidirektionalen Kom­mu­ni­ka­tion nach DCC Standard können die Gleise auch als Bus für die Kom­munikation zwischen Decoder, Rückmeldemodulen und Gleis­be­setztmelder auf der einen Seite und Zentrale auf der anderen Seite verwendet werden. Das erfordert aber weitere entsprechende Hardware und geeignete Zentralen. Meistens verfügen aber die Zentralen noch über weitere Bussysteme wie LocoNet, einen CAN Bus oder den altbewährten Märklin S88 Bus, der nur für die Kommunikation zwischen Eingängen und der Digitalzentrale zur Verfügung steht. Mehr dazu mit aktuellen Nachbauvorschlägen finden Sie in den Beiträgen Die S88 Schnittstelle, S88 Klassiker, S88 neu adressiert, S88 mit Köpfchen, WLAN Rückmelder.

Nun wäre für ein 3-Leiter Digitalsystem diese Baugruppe schon kom­plett. Um aber bei 2-Schienen-Digitalbahnen Belegtmelder und Gleisschaltkontakte auszuwerten, ist noch eine Entkopplung der Gleis­spannung von den 5V des S88-Busses erforderlich. Die Mini-Bau­gruppe „bmacin22“ stellt zu diesem Zweck 2 Strom­rück­mel­de­eingänge und 2 Wechselstrom-Kontakt­eingänge zur Verfügung, die über einen 4-fach-Optokoppler ihren Status dem RM44S88 melden. Später habe ich beide Platinen kombiniert und die Schaltung etwas angepasst. Dadurch konnten einige Bauteile eingespart werden. Aktuell habe ich S88 Rückmelde­bau­grup­pen RM8S88NB in Kombi­nation optisch entkoppelten Eingangsbaugruppen für Strom oder Spannung unter meinen Modulen im Einsatz.

bmacin22.pdf Schaltplan OptokopplerHerunterladen
Die Schaltung BMACIN22 mit 2 optoisolierten Gleisbelegtmeldern und 2 Wechselspannungseingängen (rechts). Links vom weißen Optokoppler die Ausgangsklemme zum Anschluss an ein S88 Modul.

Digitalzentrale

Die IntelliBox war meine erste Zentrale für die digitale Modell­bahn­steuerung. Sie beinhaltete alles, was man für das digitale Mehr­zugsystem benötigt:

  • Fahrpult mit 2 Drehreglern
  • Stellwerk („Keyboard“) für Weichen/Signale
  • Anzeige für Belegtmelder
  • Leistungsverstärker für das digitale Versorgungssignal der Fahrzeuge und andere Verbraucher (Booster mit 3 A Ausgangsstrom)
  • Kommunikationsanschlüsse LocoNet und RS232
  • Das S88 (Märklin) Bussystem für digitale Eingangssignale (Rückmeldungen)

Damit kann mit einem Gerät die komplette Modellbahn mit prak­tisch unbegrenzter Anzahl Lokomotiven und Weichen gesteuert werden. Lediglich die Ausgangsstromstärke von 3 A ist eine prak­ti­sche Begren­zung. Das Gerät muss allerdings mit 16-18V aus einem Transformator versorgt werden. Der Trafo gehört nicht zum Lieferumfang.

Wie die meisten Zentralen ist die IB multiprotokollfähig, d. h., sie kann eine Digital­spannung mit unter­schiedlichen Gleisformaten / Protokollen (Selectrix, Märklin/Motorola und DCC) er­zeu­gen. Fahrzeuge dieser unterschiedlichen Systeme und unterschiedlicher Hersteller können so friedlich nebeneinander auf einem Gleis ge­steu­ert werden.

Meine zweite Zentrale ist die Tams Easy Control. Sie erzeugt wie die IntelliBox die Märklin / Motorola und DCC Gleisprotokolle und ist für die bidirektionale Kommunikation geeignet. Die Easy Control hat keinen Aus­gangsverstärker (Booster) und ist deswegen auf einen externen Booster angewiesen.

Links und rechts der Modellbahn

Aktueller Stand 2020

Die kombinierten S88 Bausteine sind durch adressierbare S88 Rück­meldebausteine RM8S88NB mit S88-N Patchkabel Anschlüssen ersetzt worden. Die neuen Module sind störsicherer und haben außerdem den Vorteil, dass jedes Modul nun unabhängig von der Rei­hen­folge im S88-N Patchkabel feste Rückmeldeadressen hat. Der Beitrag S88 neu adressiert zeigt, wie es funktioniert und enthält einen Nachbauvorschlag.

Unter WIN2000 und WINXP habe ich lange Zeit eine in MS Visual Basic selbst geschriebene Software zur Steuerung meiner Modellbahn verwendet. Mit der Einführung von Windows 7 musste das Pro­gramm ins Visual Studio portiert wer­den. Der Zeitaufwand dafür sprengte den Rahmen. Das Programm wurde nie fertig, und ich habe mich dann für Rocrail entschieden.
Download : https://wiki.rocrail.net/doku.php

Zentralen. Außer Intellibox und Tams MC habe ich mittlerweile eine Digikeys DR5000, eine Tams Redbox und eine Eigen­bau­zen­trale „Z21 mobile“ von Philipp Gahtow. Die Z21 mobile und die DR5000 lassen sich über WLAN bedienen.
Link: http://pgahtow.de/wiki/index.php?title=Zentrale

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